Vừa qua, Bộ GTVT đã làm việc với một số UBND một số tỉnh như Hải Phòng, Hưng Yên, Hải Dương, Yên Bái để triển khai phương án quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Dự án này có sự hỗ trợ vốn của Trung Quốc về chi phí nghiên cứu quy hoạch.
Theo đó, tuyến có chiều dài 392 km, diện tích đất sử dụng trên 1.650 ha với vốn đầu tư có thể lên tới 100.000 tỷ đồng (không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng).
Theo đánh giá, tuyến đường sắt từ Lào Cai đến Hải Phòng hiện nay có tiêu chuẩn và năng lực thấp, vận tốc trung bình 50 km/giờ, cao nhất 80 km/giờ. Do đó, đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 2 phương án. Một là cải tạo đường hiện có thành khổ lồng (thêm khổ đường 1.435 mm) và hai là giữ nguyên hiện trạng tuyến cũ, xây dựng tuyến mới khổ tiêu chuẩn 1.435 mm.
Qua phân tích các phương án, tư vấn kiến nghị xây dựng tuyến mới với tuyến chính là đường sắt cấp I, đường đơn tốc độ chạy tàu thiết kế 160 km/giờ, loại hình dẫn kéo điện lực, sử dụng trạm đóng tự động để đảm bảo an toàn. Trên tuyến sẽ có 73 cây cầu lớn với tổng chiều dài hơn 130 km, 25 hầm dài tổng cộng 25 km, 38 nhà ga (29 ga xây mới). Năng lực vận tải ước tính là 10 triệu tấn hàng hóa/năm và khai thác 15 đôi tàu/ngày.
Quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sẽ trình Bộ GTVT và các cấp có thẩm quyền xem xét sau khi tư vấn hoàn thiện báo cáo cuối kỳ. Nếu được thông qua, tuyến đường sắt này được chuẩn bị đầu tư giai đoạn 2020 - 2025 và sẽ xây dựng sau năm 2025.
Tuyến đường sắt xuyên 8 tỉnh từ cửa khẩu Lào Cai - Hà Nội về cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) sẽ có vốn đầu tư 100.000 tỷ đồng. Ảnh minh họa
Ngay sau khi Bộ GTVT đưa ra thông tin trên, giới chuyên gia đã đặt ra một số vấn đề liên quan đến dự án đường sắt 100.000 tỷ này. Trao đổi với PV báo Người lao động, chuyên gia Phạm Chi Lan khẳng định không tán thành xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng vì 3 lý do.
Đấu tiên có thể thấy rõ là dự án này tốn quá nhiều tiền của, 100.000 tỷ đồng dù huy động ở đâu thì cuối cùng dân cũng là người trả.
Hai là câu hỏi, người được hưởng lợi? Bà Lan cho rằng tuyến đường sắt đang theo ý tưởng từ phía Trung Quốc đề xuất để tạo nên tuyến kết nối từ phía Vân Nam (Trung Quốc) sang cảng Hải Phòng. Nữ chuyên gia kinh tế nhận định, Trung Quốc có vẻ hưởng lợi nhiều hơn Việt Nam trong dự án này.
Và thứ ba là về tính hiệu quả kinh tế. 100.000 tỷ đồng này nếu đầu tư vào các dự án khác nhiều khả năng sẽ có lợi hơn cho nền kinh tế 96 triệu dân. Điển hình như giao thông cho miền Nam, đặc biệt là kết nối giữa vùng Đồng bằng sông Cửu Long với TP Hồ Chí Minh.
Theo bà Lan, việc đầu tư hạ tầng kéo lên phía Bắc đã đủ vì kết nối từ Lào Cai qua các tỉnh về Hà Nội, Hải Phòng đã có những tuyến đường có sẵn, đặc biệt là tuyến đường bộ cao tốc.
"Tại sao lại vừa muốn 58 tỉ USD làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam lại vừa muốn 100.000 tỷ làm đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng? Tôi cho rằng dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng vừa lãng phí vừa vô lý, không phù hợp với lợi ích tổng thể của đất nước" - bà Lan nêu quan điểm.
Còn theo Đại biểu Quốc hội (ĐBQH) Đặng Ngọc Nghĩa (Thừa Thiên - Huế), việc đầu tư dự án đường sắt lên tới 100.000 tỷ đồng trong bối cảnh nhiều dự án giao thông đang bị chậm trễ hiện nay là khó khả thi. Ông cho rằng tỷ lệ thành công của dự án rất thấp bởi trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, nhiều dự án vẫn đang trong tình trạng khan vốn, treo vốn. Bộ GTVT lấy tiền đâu để làm?.
ĐB Nghĩa cũng cho rằng 100.000 tỷ là số tiền rất lớn, khó có doanh nghiệp nào dám bỏ ra để làm dự án bởi rủi ro rất cao. "Nhà đầu tư phải bỏ ra nguồn vốn lớn nhưng tính khả thi có cao không, cơ quan chức năng có tính đến hiệu quả hay không? Nếu không hiệu quả, dự án thua lỗ thì lúc đó trách nhiệm thuộc về ai hay lại đùn đẩy cho nhau?" - ông đặt vấn đề.
Còn TS. Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia tư vấn cao cấp về quy hoạch giao thông thuộc JICA cho rằng, việc đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng vào thời điểm này là chưa cần thiết; việc bỏ ra 100.000 ty đồng là không phù hợp. Theo ông, dù kêu gọi tư nhân hay vay vốn ODA thì cuối cùng người dân cũng phải chi trả.
Nhung Đinh (t/h)
