Với hơn 14 triệu dân và 11 triệu phương tiện đã đăng ký, TP.HCM sở hữu đặc thù giao thông phức tạp nhất cả nước. Văn hóa đường phố, nhu cầu di chuyển hàng ngày và sự phân bố dân cư dàn trải càng đòi hỏi một cách tiếp cận phù hợp và toàn diện nếu muốn chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.
Chia sẻ với Tri Thức - Znews, GS về Chính sách đô thị Jago Dodson của Đại học RMIT (Australia) đồng lãnh đạo Trung tâm thành phố thông minh và bền vững RMIT Việt Nam, đánh giá chuyển đổi sang giao thông xanh mang lại nhiều lợi ích như giảm ô nhiễm không khí do khí thải, bụi phanh và mòn lốp; đồng thời hạn chế tiếng ồn từ động cơ đốt trong, góp phần giúp đô thị trở nên yên tĩnh hơn.
Bên cạnh đó, tùy thuộc vào chi phí điện, người dân cũng có thể hưởng lợi từ việc tiết kiệm chi phí đi lại. Ngoài ra, các doanh nghiệp sản xuất xe điện cũng sẽ được hưởng lợi từ nhu cầu mới được tạo ra.
Lượng xe "khổng lồ" trong hạ tầng hạn chế
Cùng nhìn về hướng tích cực, TS Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị Du lịch và khách sạn, Đại học RMIT Việt Nam, đánh giá “tham vọng” khí hậu của Việt Nam đã rõ ràng.
Cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và đẩy nhanh chuyển đổi sang nền kinh tế xanh được Chính phủ đưa ra tại COP26 và tái khẳng định tại COP27 năm 2022. Giao thông đô thị, một trong những nguồn phát thải khí nhà kính lớn và tăng nhanh nhất, nằm ở trung tâm của cam kết này.
Là quốc gia cam kết thực hiện các mục tiêu phát triển bền vững của Liên Hợp Quốc, những nỗ lực của Việt Nam đối với Mục tiêu phát triển bền vững SDG 13 (hành động vì khí hậu) cần thể hiện không chỉ trong chính sách quốc gia mà còn trong đời sống hàng ngày tại các đô thị.
Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi này sẽ đi kèm với nhiều thách thức. GS Jago Dodson chỉ ra người dân sẽ phải chi trả chi phí ban đầu cho phương tiện mới; việc loại bỏ các phương tiện chạy xăng dầu cũ có thể gây tác động đến môi trường và tài nguyên.
Đáng chú ý, nếu chi phí đi lại rẻ hơn quá mức, có thể dẫn đến hiệu ứng ngược khi người dân đi lại nhiều hơn và xa hơn, từ đó gây gia tăng lưu lượng phương tiện trên đường phố.
Hiện tại, hạ tầng giao thông ở TP.HCM vẫn thiên về phương tiện cá nhân, với khoảng 80% người dân di chuyển bằng xe máy. Thống kê cũng cho thấy có gần 10 triệu phương tiện giao thông cá nhân, bao gồm hơn 7,6 triệu xe máy, 700.000 xe ôtô và khoảng 2 triệu xe từ những địa phương khác di chuyển vào thành phố mỗi ngày.
“Một trong những thách thức lớn của TP.HCM là làm sao đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng trong khuôn khổ hạ tầng hiện có, đồng thời phân bổ lưu lượng giao thông một cách hợp lý hơn giữa các loại hình, đặc biệt là giao thông công cộng”, GS Jago Dodson nói.
Dù TP.HCM có mạng lưới hạ tầng cho người đi bộ rộng khắp, nhiều tuyến vỉa hè lại quá hẹp, không bằng phẳng và thiếu đồng bộ. Gần như không có làn đường riêng cho xe đạp.
Giao thông công cộng chủ yếu là xe buýt, trong khi hệ thống đường sắt đô thị còn hạn chế. Lượng ôtô tăng nhanh, phản ánh mức sống cải thiện, nhưng ôtô lại chiếm nhiều diện tích và không hiệu quả trong những đô thị lớn, đông đúc.
 |
|
GS Jago Dodson, chuyên gia về Chính sách đô thị của Đại học RMIT (Australia), đồng lãnh đạo Trung tâm thành phố thông minh và bền vững RMIT Việt Nam. Ảnh: NVCC. |
Quy hoạch tổng thể trước khi hành động
Nhìn vào bối cảnh chung, chuyên gia về Chính sách đô thị của RMIT đánh giá việc chuyển đổi từ giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang xanh rất quan trọng, nhưng cần thực hiện trong bối cảnh các mục tiêu và hành động quy hoạch mạng lưới giao thông tổng thể.
Bởi lẽ, không phải toàn bộ người dân tại TP.HCM có thể đi xe máy, chẳng hạn như trẻ em, người cao tuổi hoặc người khuyết tật. Vì vậy việc phụ thuộc quá nhiều vào xe máy cho phần lớn nhu cầu đi lại có thể làm hạn chế khả năng tiếp cận giao thông của một số nhóm đối tượng.
"Dù xe máy xứng đáng được công nhận là đặc trưng trong di sản giao thông của TP.HCM, vẫn cần đảm bảo sự đa dạng trong các phương án đi lại bền vững, để người dân có thêm lựa chọn phù hợp với nhu cầu và hoàn cảnh”, GS Jago Dodson khuyến nghị.
Ông cho rằng khi TP.HCM phát triển đến giai đoạn mạnh mẽ hơn, sẽ cần mạng lưới giao thông công cộng tích hợp giữa xe buýt, đường sắt đô thị và hạ tầng đi bộ chất lượng cao.
Việc hạn chế sự gia tăng của xe ôtô cá nhân là thiết yếu, bởi đây là phương tiện kém hiệu quả nhất trong các thành phố lớn có mật độ cao. Xe ôtô điện vẫn chiếm diện tích lưu thông tương đương ôtô thông thường, vẫn phát sinh các loại khí thải không mong muốn.
Khi các nhà quy hoạch và kỹ sư xây dựng được chiến lược giao thông đô thị hợp lý, người dân sẽ có thêm nhiều lựa chọn đi lại, từ việc đi bộ dễ dàng hơn nhờ hạ tầng vỉa hè được cải thiện, đến di chuyển thuận tiện, liền mạch với hệ thống xe buýt và metro hoạt động nhanh.
Lúc đó, những người vẫn muốn sở hữu xe ôtô cá nhân sẽ phải trả chi phí tương xứng với tác động đến hạ tầng, không gian và người khác.
 |
|
Mật độ giao thông trên đường Phạm Văn Đồng, đại lộ 12 làn xe của TP.HCM. Ảnh: Duy Hiệu. |
Riêng về chuyển đổi xe máy điện, GS Jago Dodson cho rằng phương tiện này tiêu thụ điện năng tương đối thấp nên phần lớn người dân có thể sạc tại nhà. Điều này dễ dẫn đến các hình thức sạc không phù hợp, chẳng hạn như kéo dây điện từ trong nhà ra ngoài đường, gây nguy hiểm cho người đi bộ và giao thông.
Do đó, quản lý cần có sự xem xét ở cấp độ khu phố về phương án sạc, với thiết kế phù hợp, an toàn và không làm ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị.
Đối với các tài xế giao hàng và một số người dùng cá nhân, sẽ có nhu cầu cao hơn đối với trạm sạc công cộng. Các trạm này nên được trang bị khả năng sạc nhanh và áp dụng tiêu chuẩn thống nhất trên toàn thành phố để đảm bảo tính tiện lợi. Mô hình hoán đổi pin đang được áp dụng tại một số quốc gia cũng là một lựa chọn rất khả thi ở TP.HCM, nhờ vào quy mô sử dụng xe máy lớn.
Còn về tổng thể, TS Daisy Kanagasapapathy cho rằng TP.HCM cần xem xét thí điểm các khu vực phát thải thấp tại trung tâm thành phố, biến nơi đây thành “khu vực không khí sạch” chỉ cho phép xe điện hoặc xe phát thải thấp hoạt động.
TP có thể áp dụng giới hạn thường niên về số lượng xe xăng được đăng ký mới tại các phường trung tâm. Một bước quan trọng khác là triển khai thu phí ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm thông qua hệ thống thu phí thông minh.
Điện khí hóa xe máy, bắt đầu từ các công ty giao hàng và người dùng thường xuyên. Điều này có thể được thúc đẩy thông qua hợp tác công tư, mở rộng hạ tầng đổi pin và ưu đãi tài chính cho người dùng xe máy điện.
Quan trọng không kém là cần mở rộng lựa chọn giao thông công cộng trên nền tảng tuyến metro số 1. Thay thế xe buýt chạy dầu diesel bằng chạy khí thiên nhiên nén (CNG) hoặc xe điện, ưu tiên tuyến có nhu cầu cao từ học sinh, sinh viên, người lao động.
Hạ tầng giao thông xanh như trạm sạc xe điện, làn đường dành riêng cho xe đạp và các trung tâm giao thông đa phương tiện cũng cần được đầu tư. Ứng dụng thêm giải pháp giao thông thông minh, bao gồm giao lộ hỗ trợ AI, Công nghệ kết nối phương tiện và tối ưu hóa giao thông theo thời gian thực để sử dụng hiệu quả không gian đường phố.
"Với quy mô dân số, năng động kinh tế và độ phức tạp đô thị, TP.HCM có thể trở thành hình mẫu nếu chuyển mình xanh hơn mà không ai bị bỏ lại phía sau. Và Việt Nam muốn đạt được các cam kết khí hậu, ngoài TP.HCM, thì các đô thị lớn phải cùng hành động. Quá trình chuyển đổi không dễ dàng, nhưng cái giá của việc không hành động còn lớn hơn rất nhiều”, bà Daisy Kanagasapapathy nhấn mạnh.
